Тюнинг Peugeot

[AlyonaExpert]

Peugeot 208 Gti - отличная платформа для тюнинга, поскольку двигатель используется во многих других моделях, включая Citroen. Оригинальный двигатель мощностью 156 л.с. можно найти в моделях 207, DS3 и RCZ. В плане настройки эти более ранние двигатели не имели поршней самого высокого качества, что доставляло неудобства владельцам, стремящимся выйти за пределы стадии 1, поскольку они имели тенденцию плавиться на более высоких уровнях настройки. В основном эти более ранние двигатели поступали на рынок в 2006 году, а в 2012 году были заменены на двигатель 200THP. Улучшения, внесенные в компоненты и систему принудительной вентиляции коленчатого вала (pcv), несмотря на то, что блок двигателя был таким же, помогли группе PSA создать хорошую сцену настройки 208, DS3 и RCZ.

 Мы думаем, что на ранних этапах выпуска этих более поздних моделей тюнинговую сцену Peugeot помогло количество запчастей, которые были произведены для предыдущих моделей 2006 года, а также тюнинг и автоаксессуары для Peugeot от «ПЭК: Молл». Они не претерпели изменений по конструкции, поэтому механики, тюнеры и энтузиасты могли их установить на более поздних Peugeot 208 GTi, 308 GT, 308 GTi, Citroen DS3 racing и Citroen DS3 performance.

 

К 2012 году, когда был выпущен 208 GTi, было проще, чем когда-либо, установить GFB DV + на турбонагнетатель, который первоначально использовался для 207 GTi, или силиконовый впускной шланг турбонагнетателя, разработанный для RCZ. Forge Motorsport быстро преодолела препятствия при разработке интеркулера, который соответствовал бы Airtec. Ключом к большинству сцен послепродажного обслуживания является возможность модернизировать интеркулер, и мы чувствуем, что производители pecmall.ru сделали это правильно, кстати у них доставка по всей России.

 Такие бренды, как Milltek, Scorpion и Cobra sport выпустили линейку выхлопных труб для кошек, чтобы владельцы могли иметь полную систему. Для моделей 208 GTi, 30th Anniversary и Peugeot Sport даунпайпы моделей 2006 г. выхлопные кронштейны блока цилиндров и турбонагнетатель никак не менялись. Предлагаем посмотреть каталог автомобильных дисков и шин.

 6-ступенчатая коробка передач была чем-то совершенно новым для модели 2012 года, хотя маховик и сцепление появились немного раньше в 2009 году с двигателем 5FU. Это было небольшой проблемой для владельцев гоночных 208 GTI и DS3, которые хотели настроить свои машины. Что с 208GTi, имеющим запас крутящего момента 275 нм и 300 нм, в то время как 308 GTi II 270 имел 330 нм, возможно, уже был намек на то, какими будут пределы крутящего момента.

 Когда вы переназначаете ЭБУ автомобиля, вы не можете увеличить мощность без увеличения крутящего момента. Несмотря на это, переназначение на первом этапе для 208 казалось нормальным при диапазоне 320–350 нм, что было обычным делом. «ПЭК: Молл» позже спроектировал и протестировал свои воздухозаборники для холодного воздуха, когда быстро стало очевидно, что уровни крутящего момента на первой ступени теперь превышают 370 нм, что отлично для владельцев, не так хорошо для стандартного сцепления, поскольку все, что превышает 355 нм, выходит за рамки, давление запаса пластина не может удерживать сцепление на маховике без проскальзывания и по своей конструкции создает много избыточного тепла, которое имеет тенденцию превращать пластиковый концентрический рабочий цилиндр в одну сплошную деталь, что означает, что пружина внутри больше не будет оказывать давление пластина, чтобы владелец мог переключить передачу. Некоторые из более ранних обновлений сцепления, казалось, не знали этого факта и, если что-то требовало большего от нажимного диска, и еще больше усугубляли проблему. Оглядываясь назад, они, возможно, не знали, что эти автомобили будут работать с крутящим моментом от 380 до 415 нм с настройкой на втором этапе. С тех пор Helix и Sachs пришли на помощь в решении этих технических проблем, хотя, похоже, сама коробка передач вполне способна выдерживать 450 нм.

  Если говорить о динамометрической настройке этих 208 GTi Peugeot, то турбины не такие уж большие и, как правило, имеют максимальное рабочее окно около 220 л.с. Учитывая, что 200THP производит ок. 185 л.с. в стандартной комплектации, а 208 л.с. (в котором используется тот же турбо) составляет 203 л.с., что не оставляет тюнерам / картографам много возможностей для увеличения мощности. Турбо в некотором смысле довольно просты; у них есть карта компрессора, которая показывает, при каком давлении турбонаддув эффективен. Это демонстрируется островками на диаграмме компрессора. Когда вы увеличиваете давление турбонаддува, оно начинает выпадать за пределы острова карты компрессора, что здесь кратко объясняется потерей мощности, а не выигрышем. Эффективность и надежность турбонагнетателя надежно устанавливаются производителем, которым в случае 208-го был Borgwarner. По мере того, как вы увеличиваете наддув, вы также увеличиваете тепло, которое не только внутри турбонагнетателя, предупреждая возможное повреждение и потерю мощности, но также тепло поступает в цилиндры двигателя. Это дополнительное тепло может и часто является проблематичным не только для двигателя и свечей зажигания, но и для стандартного выпускного коллектора с v-образной полосой, который имеет тенденцию к внутреннему растрескиванию.  

 Что касается других деталей из предыдущих моделей, владельцам было легко использовать панельный фильтр K&N или Pipercross, в Forge Motorsport были BOV и рециркуляционные клапаны из эпохи N14, поэтому с некоторыми обновлениями в описаниях продуктов, а затем и в целом дизайне, они стали легкими.